Sintesi: Il presente articolo ricostruisce, attraverso documenti d’archivio inediti, la storia dello stabilimento aeronautico Alfa Romeo di Pomigliano d’Arco tra il 1943 e il 1944. Dopo il bombardamento alleato e la successiva devastazione tedesca, lo stabilimento diventa teatro di una complessa fase di ricostruzione sotto il controllo della Commissione Alleata. L’autore analizza il ruolo dei principali protagonisti tecnici e politici (Masera, Brenta, De Ritis) mettendo in luce le tensioni tra operai, direzione, servizi segreti e governo Badoglio. Il testo affronta temi cruciali come la riconversione industriale, il controllo dell’intelligence angloamericana e il difficile rapporto tra industria e territorio.
Il 30 Maggio del 1943 lo stabilimento di San Martino a Pomigliano D’Arco fu obiettivo di un massiccio bombardamento angloamericano nel quale perderanno la vita oltre 320 persone; larga parte del sito industriale fu raso al suolo, al resto della distruzione, penseranno, pochi mesi dopo, le truppe tedesche in ritirata.
Nei documentati desecretati dal Nara[1] le testimonianze di un biennio intenso e drammatico della storia dell’aeronautica italiana. I fascicoli presenti nella documentazione dell’Allied Control Commission Italia, 1943-1947, corrono lungo l’arco temporale: novembre 1943, settembre 1944. In pochi mesi i piani di riconversione dell’Alfa Romeo saranno costellati da una lotta interna che supererà in intensità la già difficoltosa ricostruzione.
Uno dei personaggi centrali si chiama Francesco Masera; classe 1912, milanese, ingegnere, sposato con tre figli. L’incontro con l’ing. Ugo Gobbato, allora Direttore Generale dell’Alfa Romeo, sarà decisivo per la sua carriera professionale nonché per la sua vicenda umana. Indirizzato dal Gobbato allo studio in Germania dei nuovi motori Daimler Benz DB 601A, al suo rientro in Italia diventerà il più giovane direttore tecnico dell’Alfa Romeo nel nascente stabilimento di Pomigliano D’Arco.
Il primo ottobre 1943 l’avanzata angloamericana culmina con l’ingresso nella città di Napoli. L’esercito germanico, costretto alla ritirata, opera saccheggi e completa la distruzione dello stabilimento dell’Alfa Romeo: il sito industriale subisce il secondo durissimo colpo nell’arco di pochi mesi.
La dettagliata relazione del dicembre 1943 a firma dell’Ing. Masera dal titolo: “Considerazioni sulla riapertura dello stabilimento aeronautico S.Martino di Pomigliano D’Arco”[2], indirizzata alla Commissione Alleata, restituisce una testimonianza unica per la reportistica di stringente attualità e l’analisi storica sulle origini, la scelta e le finalità dello stabilimento campano nei piani industriali dell’Italia fascista.
Veniamo a conoscenza che alla data del 30 maggio 1943, il giorno del bombardamento alleato, lo stabilimento dell’Alfa Romeo era in piena attività, il regime lavorativo prevedeva: la produzione e la riparazione di motori avio Daimler Benz DB 601 A con 70 unità mensili, in crescendo di 100-120 unità; la riparazione di motori avio Alfa Romeo di tipo 110 e 115; officine attrezzate per la produzione di veivoli quali il Cant Z 1018, ed era stata messa in opera la fusione dei semilavorati in lega leggera. Successivamente al bombardamento diverse attività venivano ridotte e gli impianti trasferiti nel seguente modo: la riparazione dei motori da Pomigliano a Marigliano e la produzione dei motori da Pomigliano alle Cave di San Rocco. Il tutto era condotto da 5400 operai e 800 impiegati[3].
Dopo aver elencato minuziosamente l’efficienza quantitativa e qualitativa del lavoro la relazione dell’ Ing. Masera si fa drammatica: “Con la dichiarazione d’armistizio cominciava la vera tragedia della sede meridionale della Società, la quale dopo aver licenziato in blocco tutto il personale, vedeva progressivamente: interrotte tutte le comunicazioni con l’alta Italia, requisiti, anzi rubati, tutti i mezzi di trasporto, distrutto lo stabilimento aeronautico di Pomigliano con tutte le sue opere assistenziali, escluse le case degli operai. Distrutti tutti o quasi gli impianti e le macchine delle officine decentrate a S.Rocco e a Marigliano. Oltre alle distruzioni operate dai tedeschi, la popolazione spinta ed esasperata da questi, si abbandonava ad un prolungato saccheggio, che terminava, o per lo meno si riduceva, soltanto con l’arrivo delle truppe angloamericane.”
Questo stato di cose si protrasse fino alla fine del mese di ottobre 1943, mese nel quale ci fu il primo contatto con la missione alleata e il governo italiano circa il futuro dello stabilimento. Il giorno 11 novembre, a seguito della visita del Ministro Renato Sandalli[4] e del Generale Foster, comandante dell’aviazione alleata in Italia, si ordinava al 41esimo Gruppo Servizi della V Armata di proteggere il patrimonio dell’azienda e iniziare il lavoro di lenta ricostruzione.
Queste disposizioni di carattere tanto perentorio quanto urgente collidevano con la situazione finanziaria dell’Alfa che si trovava senza fondi, ad esclusione di quello d’emergenza per le liquidazioni dei dipendenti, e iniziarono, così, le contestazioni degli operai alimentate dalla stampa locale che sosteneva la buona volontà degli Alleati nella ricostruzione contrariamente ai vertici dirigenziali dell’Alfa ancorati a posizioni di privilegio.
In tali condizioni il 20 novembre l’Ing. Masera, ancora direttore tecnico dello Stabilimento, diede comunicazione, in accordo con la Air Force Sub Commission, a tutti gli operai dell’Alfa Romeo di riprendere i lavori di ripristino delle officine che, seppur in larga parte sepolte dalle macerie, rappresentavano un patrimonio residuo non di poco conto; i lavori erano coadiuvati dal Capitano Skillen, al comando del 41esimo Gruppo Servizi. Il tempo necessario per portare a termine questa prima fase si stimò in tre mesi con un impiego di circa 3 milioni di lire al mese per la paga degli operai, fabbri, muratori, elettricisti, e maestranze in generale. Complessivamente 9 milioni a fronte di un patrimonio stimato di circa 300 milioni di lire in larga parte coperto dal fondo d’emergenza depositato presso la Banca Commerciale di Napoli[5]. Tanta solerzia, impegno e volontà non trovò l’armonia necessaria: poche decine di giorni e la situazione precipitò.
Mentre l’Ing. Masera si apprestava a inviare una relazione drammatica al Ministro Sandalli nella quale chiedeva espressamente che venisse bloccata ogni attività dell’Alfa Romeo, e che venissero fatte cessare immediatamente le “asportazioni” del materiale da parte angloamericana[6], e le interdizioni ai decentramenti[7] di San Rocco e Marigliano, sul suo conto iniziarono a piovere sospetti, giunsero delazioni e scattò un’indagine silenziosa ed estesa da parte del C.I.C., il Counter Intelligence Corps, il servizio di spionaggio militare statunitense. Dalla Questura di Napoli veniva stilata una minuziosa biografia del Masera[8] atta a evidenziare le sue connessioni con il regime fascista e il ruolo di fiancheggiatore avuto nella distruzione dello stabilimento per opera dei tedeschi comandati dal Colonnello Walter Scholl[9].
L’impianto accusatorio era sostenuto e sorretto da alcune dichiarazioni confidenziali emerse dagli interrogatori, come ad esempio quello dell’ing. Mario Dalla Guda, e dalle accuse pervenute per iscritto alla commissione alleata a firma di Alessandro Vaschetti[10] che indicava l’ing. Masera come attivo fiancheggiatore dei tedeschi con particolare riferimento al saccheggio operato al patrimonio alimentare e zootecnico dello stabilimento[11]. Altra durissima accusa veniva mossa da Antonio Manna, Presidente del Comitato di Liberazione, che indicava nei dirigenti Masera, Gallo, Dalla Guda, Cenzano, tutti elementi di fede fascista da allontanare a favore del già menzionato Vaschetti, antifascista, e gradito alla massa operaia e da un rappresentate della commissione di fabbrica, Michele Cosentino, che indicava il Masera come sostenitore del governo Mussolini e dell’imminente socializzazione delle imprese[12].
Il Masera, nella relazione della Questura, è descritto come persona “intelligentissima che ebbe tutto il tempo per elaborare un proprio piano di difesa” corroborato dalla costruzione di alibi inoppugnabili e non ultimo dalla distruzione di documenti compromettenti.
Le relazioni dell’Agente del C.I.C., Robert L. Campbell, avallano e amplificano l’impianto accusatorio aggiungendo, a quanto già ampiamente emerso, l’elemento della spregiudicatezza dettata dall’ambizione del Masera di mantenere a ogni costo il ruolo di direttore dell’Alfa Romeo. Aggiungeva, l’agente Campbell, tra le qualità del Masera, la capacità di tessere relazioni con gli inglesi, in particolar modo con il Maggiore Gregory della RAF, facendo leva sulla conoscenza dei motori tedeschi oggetto sia di un profondo studio accademico che di applicazione pratica. Il cerchio si stringe: il 7 gennaio 1944 Masera sarà arrestato non per ordine del capitano Heat, responsabile del Regional Security Office Region 3,ma del Prefetto, su interessamento diretto del maresciallo Badoglio. Di questa decisione, ne abbiamo assoluta certezza, perché inviata come precisazione al Commissario Lauricella della Questura di Napoli da parte del Capitano Heat. È un dettaglio importante perché ci fa comprendere il contesto delle relazioni e dei loro rapporti di forza. Masera, come abbiamo visto, si era proposto in modo netto e risoluto come unico interlocutore verso il nuovo governo Badoglio[13], e le forze angloamericane, proponendo soluzioni per lo stabilimento dell’Alfa Romeo. Non è difficile immaginare che progetti e piani per la nuova ricostruzione erano già in atto e di altra “statura” i soggetti che ritenevano di avere diritto di veto sulle scelte future.
È bene ricordare che la l’AMG, Allied Military Government, oltre all’avanzata a Nord dell’Italia, organizzava e pianificava tutte le attività concernenti di uno Stato sovrano: dalla giustizia, ai trasporti, dall’istruzione all’industria, al commercio e via dicendo. Le attività erano di concerto con il Governo Italiano di Badoglio tuttavia le scelte strategiche, le riconversioni industriali, il controllo della sicurezza sui territori, in capo ai vertici del Comando Alleato. Su tale prospettiva le direttive della “outline plan for occupation of Italy” del 21 Agosto 1943, classificate come “Most Secret”, erano inequivocabilmente chiare, si legge infatti che a seguito dell’imminente formalizzazione dell’armistizio: “[…] make a complete submission to the Allied Nations and that the Italian territory is to be occupied by Allied Forces. The administrative system and economy of Italy are to brought under Armistice Control Authority as rapidly as may be. […] In post armistice conditions even more than during Military Government, it wll be desirable to control the administrations and economy of Italy by indirect methods, trough the Italian Government, so long as adequate results are produced”[14].
Poco giorni dopo l’arresto, precisamente il 10 gennaio, l’Ing. Masera viene scarcerato e preso in consegna dal Maggiore Gregory della RAF[15], condotto nella pensione Martinelli in via Posillipo 42 a Napoli. Il suo rilascio ha un peso specifico non indifferente perché ci dimostra senza alcun dubbio che la decisione del Prefetto, su pressione del Maresciallo Badoglio, era nettamente subordinata a quella delle forze alleate, e nella fattispecie l’intelligence inglese giocava un ruolo di primaria importanza e rilevanza. Lo stesso atteggiamento del Masera, definito dall’agente Campbell del CIC, come “spregiudicato”, potrebbe essere valutato, invece, come la tranquillità d’animo di chi ha garantita la sicurezza della sua posizione grazie agli accordi con i servizi inglesi. Il fatto certo è che dopo soli tre giorni l’Ing. Giovanni Masera torna al suo posto evidenziando in modo palese quale fossero le sue coperture, al punto che il Capitano Heat preciserà per iscritto che la decisione dell’arresto del Masera non fu sua iniziativa; come a dire che non vi fu interferenza da parte statunitense.
È giunto il momento di introdurre un altro personaggio: il Colonnello Giacomo Brenta dell’Aeronautica Italiana a capo dell’ufficio industrie e costruzioni aeronautiche di Napoli. Nel carteggio pervenutoci le relazioni del colonnello sono sempre molto dettagliate ed equilibrate: preziosissima fonte d’informazione, egli era l’anello di congiunzione delle istanze politiche, del governo, e quelle industriale e militari. Nel febbraio del 1944 richiederà formalmente all’Alfa di stilare un prospetto esauriente e sintetico, una fotografia dello stabilimento sia di carattere finanziario che di carattere logistico produttivo. Egli è ben consapevole, e lo scrive a chiare lettere, che la ricostruzione sarà lenta, che l’industria bellica dovrà essere riconvertita in industria civile e uno stabilimento come Pomigliano non aveva nessuna caratteristica per balzare in cima alla lista dei siti industriali a cui dare priorità nella ricostruzione, pur riconoscendone il valore e il patrimonio intrinseco. Del resto le difficoltà erano sotto gli occhi di tutti, non ultime quelle degli operai e delle loro famiglie. Proprio il disagio sociale, i sacrifici della classe operaia, la mancanza di direzione, il perpetrarsi della guerra, si erano imposti nella prima delicatissima fase di ricostruzione come elementi capaci di produrre forte tensione. Una testimonianza inequivocabile del Colonnello Brenta, è presente nel rapporto al Ministro Sandalli, datata fine marzo del 1944: “Ad aumentare le difficoltà della direzione concorrono, ed in misura molto seria, il regime di libertà a cui sono oggi salite le masse operaie, le interferenze e le pressioni che sulla direzione sono esercitate dal fronte nazionale del lavoro, e la possibilità di controllo ed anche di imposizione che la commissione di fabbrica esercita sulla direzione stessa. Fronte nazionale del lavoro e commissione di fabbrica impongono, o tentano di farlo, assunzioni di nuovi dirigenti e licenziamento di vecchi, attaccano l’operato della direzione, discutono i suoi programmi, e vengono così a creare un’atmosfera di instabilità di irrequietezza e di malcontento che va tutto a svantaggio della produzione”. Il Colonnello Brenta capisce che non è sufficiente aver verbalizzato lo stato di fatto; occorre un incontro al vertice tra il Capo dell’A.M.G. Charles Poletti e l’Ing. Mario Della Guda, commissario speciale dell’Alfa. Il resoconto dell’incontro redatto dal colonnello Brenta è emblematico: egli nel riportare le direttive di Poletti e il suo pensiero circa la situazione operaia comprende che l’instabilità sarà il terreno in cui operare. Poletti fu netto: occorreva abituarsi alle nuove condizioni democratiche. Le commissioni di fabbrica erano strumenti riconosciuti dalla legge e i dirigenti dovevano cercare la collaborazione, non forzare l’autorità. Nessuna coercizione, piuttosto capacità di mediazione. “Nei grandi paesi democratici – disse – si lavora e si produce a dispetto di tutto”.
Alla fine del mese di Marzo del 1944 la situazione ai vertici dell’Alfa Romeo era quantomai controversa. Il 10 marzo si ha il definitivo allontanamento dalla fabbrica dell’ing. Masera, ad opera, stavolta, direttamente del C.I.C. Scrive il Brenta: “L’Ing. Masera è stato di recente levato di mezzo dal CIC Alleato che il 10.3.44 gli ha intimato di lasciare immediatamente la Ditta, di interrompere ogni legame o contatto con il suo personale, e non avvicinarsi mai più, pena l’arresto immediato, a Pomigliano. All’Ing. Masera è stata inoltre vietata ogni attività con Ditte che lavorano con gli Alleati[16] ad eccezione di quelle facenti lavori per la RAF che sembra proteggerlo per la collaborazione da lui prestata al Maggiore Gregory. Le ragioni apparenti almeno, che avrebbero provocato un provvedimento di tanta gravità andrebbero ricercate nella passata e d’altronde giustificata collaborazione del Masera con l’industria germanica e della opportunità quindi individuata dal CIC di allontanare questo dirigente da Pomigliano che è sede di un importante base aeronautica alleata. All’allontanamento del Masera ha immediatamente seguito quella dell’Ing. Gallo[17], altro dirigente dell’Alfa, che era legatissimo al primo”. Con questa lucida testimonianza apprendiamo non solo l’esito dell’indagine del CIC sul conto del Masera e dei suoi più stretti collaboratori, ma anche che, con l’allontanamento del direttore tecnico, perde d’importanza il ruolo degli inglesi a favore degli statunitensi nella futura gestione dello Stabilimento. Se notiamo, infatti, il Colonello Brenta scrive: “le ragioni apparenti […] che avrebbero… provocato un provvedimento di tanta gravità…”, come a voler dire che i fatti contestati, anche se reali, non erano della portata tale da determinare un così duro esito[18].
Un ruolo nient’affatto secondario, e molto nell’ombra, fu operato dal Commissario speciale dell’Alfa Romeo, Ing. Mario Della Guda. Egli aveva suggerito alla Commissione Alleata il definitivo allontanamento del Masera, e lo aveva fatto indicandone dei precisi elementi caratteristici: non ultimo l’interdizione da Pomigliano e dalle zone vicine[19]. Tra i due ingegneri le ostilità si erano prefigurate sin da subito, vale a dire nel dicembre del 1943 allorché il Della Guda venne nominato Commissario dell’Alfa. Le iniziative dirette del Masera presso il Ministro Corbino e Badoglio[20], escludendo il Della Guda nella gerarchia sia pure straordinaria venutasi a creare, prefiguravano il conflitto. Nel marzo del 1944 non furono sufficienti i suoi buoni uffici presso gli inglesi del Maggiore Gregory e la linea del Commissario Della Guda fu sposata interamente dal CIC: licenziamento con allontanamento da Pomigliano e Marigliano e da tutte le ditte connesse all’ Alfa, pena, come abbiamo letto, l’arresto immediato.
L’indirizzo del nuovo corso prenderà ufficialmente la via definitiva il 16 Aprile del 1944 con la nomina del nuovo Commissario per l’Alfa: l’ing. Ruggero De Ritis, futuro sindaco di Pomigliano D’Arco, tra i fondatori del Partito d’Azione a Napoli e proprietario di un’impresa edile. Solo le pressioni dell’Unione Industriale e della Confederazione del Lavoro lo convinsero ad accettare la guida dell’Alfa Romeo. Accettò solo a condizione che il suo incarico non fosse retribuito e di carattere temporaneo, limitato al tempo necessario della ripresa industriale[21]. L’ing. De Ritis accettò l’incarico con molte riserve perché sapeva che la strada era in salita. Nelle relazioni della Air Forces Sub Commission, classificate “secret”, del maggio 1944, si evidenziavano i malumori dei lavoratori e delle loro famiglie costretti a cambiare alloggi anche per cinque volte nel corso di pochi mesi: situazione che sfocerà in una dura manifestazione contro il Prefetto di Napoli. Nel tentativo di arginare il malcontento il Quartier Generale Alleato concesse la distribuzione di un pasto di mezzogiorno agli operai: “authority was finally given by headquarters […] for a mid-day meal to be provided for the workers”[22]. Nonostante malumori, dissapori, contestazioni della classe operaia, definiti dalla Commissione troppo politici, “There is not yet that “esprit de corps” amonget the workers one would wish to see, and they are still inclined to be too politically minded”[23], la fabbrica tornava a produrre con maggiore costanza e riceveva la visita del Ministro Sandalli. Una visita pensata e voluta per dimostrare l’interesse, per dare un segnale da parte delle istituzioni verso lo stabilimento e per il futuro dei lavoratori. L’Alfa Romeo di Pomigliano era chiamata a ritrovare l’efficienza produttiva in un clima incandescente e ne subivano le conseguenze tutti coloro che ne erano coinvolti. Esemplare una missiva di carattere riservato inviata al Ministro dell’Aeronautica firmata dal Colonnello Giacomo Brenta del luglio ‘44; tono risentito e piccato, il colonnello Brenta, risponde punto dopo punto alle rimostranze della segreteria tecnica del Ministero circa l’inefficienza della sezione motori. Ricordiamo che il colonnello Brenta fu un valoroso pilota di aerei da caccia durante la I guerra mondiale e dimostrò la sua tempra in combattimento ricevendone encomi e medaglie. Tra le righe del testo lo stile della scrittura interpreta efficacemente il suo spirito combattivo, egli scrive: “[…] quello che bisogna evitare è il diffondersi di notizie che non siano ampiamente provate e che possano generare sfiducia non giustificata. Ho l’impressione che in questo caso si sia stabilito un po’ troppo in fretta che la produzione dell’Alfa debba essere giudicata -talmente scadente che assolutamente non è il caso di… – come detto nel foglio 4033 in data c. della Segreteria Tecnica”, e ancora: “[…] la lavorazione dell’Alfa non deve essere giudicata più scadente di quanto effettivamente sia. E se presso qualche S.R.A.M. le cose vanno meglio non va dimenticato che hanno dietro di loro tutta la organizzazione della R.A. […] e non debbono amministrare una massa di lavoratori non sempre disciplinati ma sempre molto mal pagati in relazione alle attuali circostanze”[24].
E le “attuali circostanze” si declinavano oltre ogni immaginabile difficoltà anche negli approvvigionamenti di cibo per la mensa degli operai diventando motivo di contesa, discussione e richiesta d’intercessione presso le alte sfere.
Ed è proprio con questa nota che vogliamo chiudere l’articolo; con l’estratto di una lettera del Commissario De Ritis indirizzata al colonnello Brenta. In essa si scorge tutta la cifra della difficoltà parimenti alla caparbietà, alla volontà di non arrendersi, proponendo soluzioni radicali, anche in violazione della legge se necessario. Il fatto in questione nasceva dalla richiesta di un tenente inglese, accompagnato nello stabilimento da Carabinieri e Guardia di Finanza, il quale richiedeva le motivazioni del mancato versamento di 210 quintali di patate raccolte nei terreni coltivati in quanto, per detta semina, erano stati utilizzati 70 quintali di sementi inglesi. L’ing. De Ritis non esita a dichiararsi pronto a “rimediare sul mercato nero” pur di onorare la richiesta delle autorità, rivelando la tensione tra legalità formale e necessità di sopravvivenza[25].
Dopo la guerra, lo stabilimento di San Martino non fu più di competenza dell’Alfa Romeo: tornò in uso solo nel 1953 e dalla seconda metà degli anni ’50 la sede iniziò lo sviluppo di aerei da caccia statunitensi fino a perdere ogni vocazione di stampo aeronautico a favore di una produzione strettamente automobilistica.
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[1] National Archives and Records Administration.
[2] ACS, Archivio Centrale dello Stato, ACC, Allied Control Commission 1943-1943, 10000/135/25
[3] “S. Martino, progettato dall’architetto milanese Alessandro Cairoli, è un bellissimo esempio di razionalismo architettonico italiano degli anni Trenta. Tutti i reparti sono climatizzati, nella stagione estiva, mediante l’aria fresca prelevata dai pozzi artesiani sotterranei, canalizzata e forzata mediante ventilazione. L’ingresso degli operai avviene all’esterno, nelle vicinanze della stazione della Ferrovia Circumvesuviana, dove scendono nei corridoi sotterranei che li portano ai vari reparti, lasciando le strade in superficie libere per la circolazione dei materiali. All’esterno, c’è il quartiere delle case per operai e impiegati, ubicato ad una certa distanza dall’ingresso della fabbrica poiché, in caso di problemi ed eventuali rivolte, le maestranze, non ritenute affidabili, sarebbero state ad una certa distanza dallo stabilimento e quindi più facilmente controllabili. Le soluzioni abitative prevedevano appartamenti da 70 e 90 mq per gli operai e da 140 mq per gli impiegati. Questi ultimi, situati sulle testate delle costruzioni sopra ai negozi, erano dotati di ampi terrazzi, mentre gli appartamenti per gli operai avevano, all’interno dei cortili, orti recintati da 90 mq. Appena fuori dallo stabilimento vi erano le villette peri dirigenti e subito dietro alla stazione c’era l’albergo per gli scapoli, dotato di lavanderia e barbiere interno. Poi l’asilo nido, la scuola aziendale, la piscina, lo sta-dio, il cinema e la biblioteca. Un’azienda agricola, dotata di stalle e coltivazioni irrigate da impianto, provvedeva al fabbisogno alimentare dei dipendenti”. Fabio MORLACCHI Le attività aeronautiche in Alfa Romeo fino al 1945, p.42, in L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato 1933-1945, AISA: Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile in collaborazione con Dipartimento di Analisi Istituzionale e Management Pubblico dell’Università Commerciale Bocconi di Milano, Università Commerciale Luigi Bocconi Milano, 2 aprile 2011.
[4] Capo di Stato Maggiore e Ministro dell’Aeronautica del Regno d’Italia dal 28 luglio 1943 al 17 aprile 1944.
[5] Ibidem. Nella relazione dell’Ing. Masera si dà contezza che la Regia Aeronautica aveva un debito di circa 200 milioni nei confronti dell’Alfa Romeo per forniture già eseguite e che tale cifra poteva essere messa a disposizione per il nuovo piano industriale e di recupero dello stabilimento.
[6] Ibidem. “Questioni da sottoporre dall’Ingegnere Masera a S.E. Sandalli, relativamente alla riapertura dello stabilimento aeronautico dell’Alfa Romeo a Pomigliano D’Arco”. 13 dicembre 1943.
[7] Ibidem. Un messaggio cifrato, classificato “Most Secret”, del dicembre 1943 del S.I.B., State Intelligence Bureau, inglese, segnalava che: “ Durante la scorsa settimana sono stati segnalati incontri tenuti da dipendenti fascisti nelle grotte, si avverte anche di un piano di sabotaggio da parte di bombe a orologeria, affidabilità non confermata in corso di indagine da parte di SIB” e precauzionalmente, il non identificato agente richiedeva il permesso di estendere il divieto di accesso per i dipendenti dell’Alfa e ulteriori istruzioni per proseguire.
[8] Ibidem.
[9] È doveroso segnalare la pubblicazione Il Portello. Voci dalla fabbrica. Le interviste di Duccio Bigazzi in Alfa Romeo di Sara ZANISI (a cura di), Franco Angeli 2017. Il libro contiene un’intervista all’ing, Giovanni Masera, erroneamente identificato in “Daniele Masera” per un errore presente nell’etichetta della bobina originale contenente la registrazione del colloquio tra Bigazzi e Masera del 1987; fatto, quest’ultimo, che abbiamo potuto appurare con l’autrice stessa, Sara Zanisi. Molte delle informazioni fornite dall’ingegnere Masera inerenti al periodo della sua direzione tecnica dello stabilimento collimano con le informazioni desunte dai documenti ritrovati e in alcuni casi forniscono dei dettagli alla narrazione davvero unici. Ne è l’esempio quello dell’incidente diplomatico, e sua successiva soluzione, tra l’ing. Gobbato e un colonnello tedesco. Gobbato, racconta Masera, non avendo gradito l’ingerenza dell’ufficiale nelle direttive della produzione lo ha: “preso quasi per il bavero” e lo ha apostrofato, in lingua tedesca: “Se ne guardi bene di venire nella mia fabbrica: qui comanda l’ing. Masera che è il mio sostituto e lei non metta più piede”. Questa presa di posizione non passò sotto silenzio e l’Ing. Gobbato fu costretto, da Roma, a trovare una soluzione. Diede così disposizioni al Masera di organizzare una cena con il colonnello e i suoi per placare gli animi. Giovanni Masera eseguì, e riuscì nell’intento con una serata in un noto ristorante di Napoli. Successivamente alcune accuse di filonazismo, che troviamo nei documenti desecretati, si avvalevano di prove fotografiche nelle quali il Masera e altri dirigenti Alfa furono immortalati con i vertici del Comando Germanico in momenti conviviali.
[10] Già Procuratore dello Stabilimento di Pomigliano e alla data del 1943 Commissario per il lavoro dell’AMG Vaschetti nelle sue relazioni accusa senza mezzi termini tutta la dirigenza dell’Alfa Romeo. Dall’Ing. Cenzato reo di essersi arricchito in virtù del suo ruolo di Consigliere dell’IRI e di aver gestito le proprietà dell’Alfa in modo particolaristico, al Masera definito “fascistissimo nell’animo” e pronto a minacce e intimidazioni verso gli operai dopo il salvataggio di Mussolini.
[11] Lo stabilimento industriale era fornito di un cospicuo e nutrito numero di capi di bestiame pregiati che nel corso degli eventi furono dispersi nelle campagne presso Acerra e preda di chiunque, comprese le truppe tedesche in ritirata. I magazzini erano fornitissimi di ogni tipo di genere alimentare e le scorte di olio, pasta, marmellate, e derrate di ogni tipo vennero letteralmente svaligiati e distrutti, perdendo enormi quantitativi di prezioso cibo.
[12] ACS, fondo ACC 10210/119/1333, “[…] l’Ing. Masera per ottenere il favore delle maestranze comunica la notizia di una prossima socializzazione della fabbrica tanto che sarebbe da ritenersi propagandista del governo repubblicano di Mussolini”.
[13] Ne è l’esempio la missiva diretta al Ministro Renato Sandalli e alcuni viaggi diretti a incontrare le rappresentanze del governo. Iniziative che l’ing. Masera ha continuato ad avere durante tutto l’arco della sua dirigenza. Diverse le testimonianze tra le quali una lettera dell’ing. Dalla Guda indirizzata al prefetto di Napoli nella quali si fa menzione di incontri Tra Masera Badoglio e Corbino. ACS, fondo ACC 10260/119/1333
[14] “[…] fare una completa sottomissione alle Nazioni Alleate e che il territorio italiano sia occupato dalle Forze Alleate. Il sistema amministrativo e l’economia dell’Italia devono essere sottoposti all’Autorità di controllo dell’armistizio il più rapidamente possibile. […] In condizioni post armistizio, ancor più che durante il governo militare, sarà desiderabile controllare le amministrazioni e l’economia dell’Italia con metodi indiretti, attraverso il governo italiano, purché si producano risultati adeguati”, in ACS, fondo ACC 10000/129/33
[15] Royal Air Force.
[16] Poche decine di giorni prima del definitivo allontanamento del Masera gli venne proposto dall’Ing. Dalla Guda di costituire una cooperativa che avrebbe potuto gestire una parte di produzione per l’Alfa. Egli non solo respinse la proposta ma si fece nuovamente interprete di un incontro con il Ministro quale rappresentante dell’Alfa segnalando l’assoluta inadeguatezza delle proposte del Dalla Guda. ACS, fondo ACC 10000/129/33
[17] L’Ing. Gallo diverrà il Commissario Straordinario della sede di Milano dal 1946, in ACS, fondo ACC 10000/135/254
[18] Racconta il Masera Duccio Bigazzi: “A un certo punto io sono stato preso dagli americani, impacchettato e messo in prigione. Dopo due o tre giorni mi hanno fatto un lungo interrogatorio e poi mi hanno detto: «Va bene, allora guardi, lei da questo momento non si occupa più dell’Alfa Romeo, lei sta fuori, faccia quello che vuole, perché noi abbiamo avuto un mucchio di accuse sul suo conto, è bene che lei si ritiri»” p.107, Il Portello. Voci dalla fabbrica. Le interviste di Duccio Bigazzi in Alfa Romeo, a cura di Sara ZANISI.
[19] Lettera dell’Ing. Dalla Guda in ACS, fondo ACC 10260/119/1333
[20] Ibidem, lettera dell’ing. Mario Dalla Guda al prefetto di Napoli nella quale si fa menzione di incontri tra Masera Badoglio e Corbino.
[21] Relazione del colonnello Giacomo Brenta, ACS, fondo ACC 10000/135/25
[22] ACS, fondo ACC 10000/109/1805
[23] ibidem
[24] ACS, fondo ACC 10000/135/91
[25] “[…] Poiché come forse le è noto tutte le patate raccolte nel ns. terreni sono state distribuite tra gli operai prima della recenti disposizioni di blocco, ci troviamo nella impossibilità di aderire a tale richiesta. Le sarei veramente grato se volesse interporre i Suoi buoni uffici presso l’ACC allo scopo di appianare la faccenda tenendo presente che, in ultima analisi, sarei anche disposto ad acquistare, naturalmente sul mercato nero, le patate da conferire all’ammasso. La ringrazio per quanto potrà fare per noi e molto cordialmente la saluto. Firmato Ing. Ruggero De Ritis”, ibidem.
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